Transisi Energi Mulai Turun ke Jalan
September 2025, di kawasan Center Point of Indonesia (CPI), Makassar, ratusan mobil listrik mulai beroperasi sebagai armada taksi. Layanan ini dihadirkan oleh Green Smart Mobility (Green SM), menjadikan Makassar sebagai salah satu kota awal di Indonesia yang secara nyata mengintegrasikan kendaraan listrik ke dalam sistem transportasi publik (CNN).
Kehadiran taksi listrik ini memberi kesan kuat bahwa transisi energi bukan lagi sekadar wacana kebijakan, tetapi sudah mulai hadir dalam kehidupan sehari-hari. Kendaraan listrik kini bukan hanya milik segmen tertentu, melainkan mulai menjadi bagian dari mobilitas kota.
Namun di balik kesan “hijau” tersebut, muncul pertanyaan yang lebih dalam. Apakah perubahan ini benar-benar mengurangi dampak lingkungan? atau hanya memindahkannya ke tempat lain?
Insentif Fiskal dan Perbedaan Beban Pajak
Perubahan ini tidak datang sendiri. Pemerintah mendorong kendaraan listrik melalui berbagai kebijakan, mulai dari insentif pajak hingga pembangunan infrastruktur pengisian daya. Dorongan itu menjadi bagian dari upaya besar untuk menekan emisi karbon dari sektor transportasi.
Kendaraan listrik dibuat lebih menarik secara fiskal dibandingkan kendaraan berbahan bakar fosil (djp). Dalam praktiknya, kebijakan ini bukan sekadar mempermudah, tetapi juga secara tidak langsung mengarahkan pilihan konsumsi masyarakat.
Perbedaan itu terlihat jelas dalam simulasi beban pajak kendaraan. Kendaraan listrik memiliki beban pajak yang jauh lebih rendah dibandingkan kendaraan berbahan bakar fosil (ICE) maupun kendaraan hibrida (HEV). Dalam simulasi harga mobil Rp300 juta, beban pajak mobil listrik nyaris hilang pada beberapa komponen, sementara mobil bensin dan hybrid masih menanggung PPN, PPnBM, BBNKB, dan PKB dalam jumlah yang jauh lebih besar.
Perbedaan beban pajak ini menunjukkan bahwa harga kendaraan tidak hanya bergantung teknologi, tetapi juga pada intervensi kebijakan yang secara aktif mengarahkan pilihan konsumsi masyarakat. Dengan kata lain, negara tidak netral dalam pasar kendaraan. Negara ikut membentuk arah konsumsi lewat insentif fiskal.
Dari Tren ke Konsumsi Energi Sehari-hari
Di saat yang sama, dorongan itu juga terlihat di lapangan. Data penggunaan SPKLU di Sulawesi Selatan menunjukkan peningkatan yang nyata, terutama pada periode dengan mobilitas tinggi.
Dalam rentang 11–31 Maret 2026, frekuensi pengisian daya mencapai 2.701 transaksi, meningkat dari 1.826 transaksi pada periode yang sama tahun sebelumnya. Konsumsi listrik juga mengalami kenaikan dari 48.580,58 kWh menjadi 71.794,15 kWh (Fajar).
Kenaikan ini menunjukkan bahwa kendaraan listrik tidak lagi sekadar simbol inovasi teknologi, tetapi sudah menjadi bagian dari kebutuhan energi masyarakat. Dalam konteks ini, kendaraan listrik mulai berperan sebagai konsumen energi dalam skala yang nyata.
Pertumbuhan Cepat, Tapi Sistemnya Belum Siap
Secara nasional, pertumbuhan kendaraan listrik juga menunjukkan tren yang sangat cepat. Data GAIKINDO menunjukkan penjualan mobil listrik di Indonesia naik 211% pada periode Januari–April 2025. Kenaikan ini menandakan bahwa kendaraan listrik kini mulai menjadi bagian dari transformasi sistem transportasi nasional.
Pertumbuhan yang cepat tidak tidak serta-merta menandakan kesiapan transisi energi. Kenaikan tersebut masih perlu dibaca bersama dengan sistem energi yang menopangnya. Pertanyaan tentang sumber energi menjadi penting karena kendaraan listrik tidak memakai bahan bakar langsung, tetapi bergantung pada energi listrik yang dihasilkan oleh sistem pembangkit listrik nasional. Masalahnya, sistem kelistrikan Indonesia masih didominasi bahan bakar fosil, terutama batu bara.
Akademisi Teknik Elektro Universitas Hasanuddin, Ian Adrian Bustanuddin menjelaskan bahwa sistem kelistrikan Sulawesi terbagi menjadi dua, yakni sistem Sulawesi bagian selatan dan sistem Sulawesi bagian utara. Sulawesi Selatan masuk dalam jaringan Sulawesi bagian selatan bersama Sulawesi Barat, Sulawesi Tengah, dan wilayah lain yang terhubung dalam satu sistem.
“Secara umum, sistem kelistrikan di Sulawesi bagian selatan memiliki kapasitas sekitar 2.290 MW dengan beban puncak sekitar 1.700 MW, sehingga cadangan dayanya terbatas.”
Ia juga menjelaskan hitungan kasar bila seluruh kendaraan di Sulawesi Selatan beralih menjadi kendaraan listrik. Dengan asumsi sekitar 650 ribu mobil dan kebutuhan pengisian 10 kWh per hari per mobil, maka total kebutuhan daya tambahan bisa mencapai sekitar 800 MW.
“Dalam kondisi tersebut, sistem kelistrikan yang ada belum tentu mampu memenuhi kebutuhan listrik yang akan ditimbulkan.”
Menurutnya, jika adopsi kendaraan listrik terjadi secara masif, sistem yang ada akan mendapat tekanan tambahan. Bahkan jika 50 persen kendaraan beralih ke EV, situasinya masih belum aman karena beban listrik terus tumbuh setiap tahun, baik dari rumah tangga maupun industri.
Penjelasan ini menunjukkan bahwa kendaraan listrik bukan hanya persoalan transportasi, melainkan juga berkaitan langsung dengan kapasitas dan ketahanan sistem energi.
Mobil Listrik: Lebih Bersih, Tapi Tidak Sepenuhnya
Dalam pertanyaan lain, Ian Adrian menegaskan bahwa tidak ada pembangkit yang benar-benar bersih. Menurutnya, pembangunan pembangkit listrik menyesuaikan kebutuhan dan potensi wilayah masing-masing. Negara dengan paparan matahari yang panjang cenderung mengembangkan pembangkit listrik tenaga surya (PLTS), negara yang memiliki cadangan batu bara cenderung memanfaatkannya sebagai sumber energi, sementara negara yang belum kuat dalam pengelolaan sampah bisa menggunakan pembangkit berbasis sampah.
“Sejauh yang saya tahu, tidak ada pembangkit benar-benar bersih.”
Ia juga menambahkan bahwa energi terbarukan cenderung lebih bersih dibandingkan batu bara, meskipun tidak sepenuhnya tanpa dampak. Sebagian besar teknologi energi terbarukan membutuhkan baterai, dan baterai sendiri termasuk bahan berbahaya dan beracun (B3). Mobil listrik pun membutuhkan baterai, sehingga tetap memiliki jejak lingkungan.
“Jenis EBT memang lebih bersih ketimbang konvensional seperti batu bara, tapi tidak benar-benar bersih karena sebagian besar EBT membutuhkan baterai dan baterai adalah B3. EV juga membutuhkan baterai.”
Pandangan ini memang menunjukkan bahwa transisi energi bukan hanya soal mengganti teknologi, tetapi juga soal memilih jenis dampak lingkungan yang dianggap lebih bisa dikelola. Namun demikian, efektivitas reklamasi tetap bergantung pada pengawasan, kepatuhan perusahaan, dan kondisi ekologis wilayah tambang. Jika skala pertambangan terus meningkat mengikuti permintaan baterai, tekanan terhadap lingkungan juga ikut membesar.
Ian Adrian juga mengingatkan bahwa batu bara menghasilkan polusi udara, sedangkan baterai membawa dampak pada tanah dan limbah material. Karena itu, jika mobil listrik menggunakan listrik dari batu bara, kendaraan itu tentu tidak dapat sepenuhnya disebut bersih. Namun, secara relatif, tetap lebih ramah lingkungan karena jumlah polusi yang dihasilkan lebih rendah.
“Jadi EV yang menggunakan sumber listrik dari batu bara apakah dianggap bersih? Tentu tidak. Tapi kalau lebih ramah lingkungan, jawabannya iya, karena jumlah polusi berkurang.”
Ketimpangan Transisi: Data yang Menunjukkan Paradoks
Pandangan itu sejalan dengan laporan Greenpeace yang menunjukkan bahwa transisi energi di Indonesia masih berjalan timpang dan belum merata. Greenpeace menilai bahwa keseriusan pemerintah dalam mendorong transisi ke energi terbarukan belum terlihat jelas, meskipun ada target-target ambisius di tingkat pidato dan kebijakan.
“Saat ini, belum terlihat adanya keseriusan dari pemerintah untuk benar-benar melakukan transisi ke energi terbarukan. Malah terlihat adanya kontradiksi-kontradiksi, seperti statement Presiden Prabowo terkait bauran 100% energi terbarukan pada 2035, padahal kebijakan turunannya seperti RUPTL 2025–2034 bahkan belum mendekati 100%.”
Berdasarkan laporan Greenpeace 2026, beberapa wilayah memang menunjukkan peningkatan, meskipun relatif kecil, seperti Kalimantan Utara dan sebagian wilayah Papua. Namun, di sisi lain, terdapat wilayah yang justru mengalami stagnasi, bahkan penurunan. Pola ini terlihat cukup jelas terutama di kawasan Indonesia Timur. Sulawesi Utara, Sulawesi Barat, Sulawesi Tenggara, dan Maluku Utara tercatat mengalami pergeseran ke kategori yang lebih rendah.
Situasi ini menciptakan paradoks yang cukup jelas. Penggunaan kendaraan listrik meningkat secara signifikan, sedangkan kesiapan sistem energi belum berkembang secara seimbang. Kondisi ini menunjukkan bahwa percepatan kendaraan listrik tidak selalu berjalan seiring dengan kesiapan sistem energi yang memadai.
Dalam Konferensi Perubahan Iklim ke-30 PBB (COP30), Indonesia menyampaikan komitmen untuk mempercepat transisi energi dan menurunkan emisi karbon. Menteri Lingkungan Hidup, Hanif Faisol Nurofiq menyebut bahwa Indonesia menargetkan pengurangan emisi hingga sekitar 1,2–1,5 gigaton CO₂ pada 2035, serta peningkatan bauran energi terbarukan hingga 23% pada 2030 (informasi.com).
Secara naratif, ini menunjukkan ambisi besar untuk mendorong energi bersih. Namun, jika dibandingkan dengan kondisi di dalam negeri, terlihat adanya jarak antara target dan implementasi. Sistem energi Indonesia masih didominasi batu bara, sementara pengembangan energi terbarukan belum berjalan secepat yang ditargetkan.
Di titik ini, muncul ketidaksesuaian antara komitmen dan kondisi di lapangan. Di level global Indonesia menyampaikan komitmen penurunan emisi, tetapi di level domestik sistem energinya masih bertumpu pada bahan bakar fosil.
Kesimpulan: Solusi atau Perpindahan Masalah?
Pada akhirnya, kendaraan listrik memang menawarkan potensi untuk mengurangi emisi di sektor transportasi. Namun, tanpa perubahan mendasar pada sistem energi yang menopangnya, solusi ini belum sepenuhnya mampu mengatasi persoalan lingkungan secara menyeluruh.
Alih-alih menghilangkan dampak lingkungan, kendaraan listrik justru memperlihatkan dampak itu berpindah dari satu sektor ke sektor lain. Dari jalan raya ke pembangkit listrik, dari tangki bahan bakar ke wilayah tambang, dan dari emisi yang terlihat ke biaya ekologis yang tersembunyi.
Dengan demikian, percepatan adopsi kendaraan listrik perlu mempertimbangkan konteks sistem energi dan dampak ekologis yang lebih luas. Tanpa transformasi mendasar pada sumber energi dan praktik industri pendukungnya, kendaraan listrik berisiko hanya memindahkan beban lingkungan, bukan menghilangkannya.
